Пошук на сайті:
Знайти



Народні блоги

Додати стрічку статей сайту до свого iGoogle
Останні публікації

Город Змиев и его тайны ч.8-2


0
Рейтинг
0


Голосів "за"
2

Голосів "проти"
2

Имперский "крот" (продолжение)

Город Змиев и его тайны ч.8-2
ч. 8-2

Имперский "КРОТ"

Итак, уважаемый читатель, мы надеюсь разобрались с еще одним важным в нашем повествовании вопросом о том, кто и как, осуществлял предварительно расследование по делу о крушении царского поезда 17 октября 1888 года и к каким итогам пришло следствие.

А теперь, уже без всяких помех и отступлений, мы можем перейти к истории нашего "имперского "крота".

Тут, можно было бы, с использованием приемов присущих жанру публицистики, начать с якобинских по стилю, изобличений деятельности С.Ю. Витте, сделав его, чуть ли равнозначным в сравнении с фигурой императора Николай II, по ответственности за крах Российской империи образца 1917 года.

Но, я этого делать не буду. И не потому, что симпатизирую С.Ю. Витте, а потому что это во-первых входит в предмет нашего исследования, а во-вторых предателями не рождаются! Ими становятся!

И наша задача в этом случае, это просто показать как же образованный русский дворянин, с вольнодумными мыслями и воспитанием, был вовлечен в шпионские игры, а затем стал тем, кого в мире разведки принято называть "кротом".

И тут, личность С.Ю. Витте, есть одним из лучащих примеров того, как внедрённый германской разведкой в высшие правительственные круги Российской империи "крот", освоившись там и подтянув массу других второстепенных агентов начал разрушительную-диверсионную деятельность, а затем фактически вышел из под контроля даже своего "шефа" Вильгельма II и начал вести свою собственную политическую игру...

И даже когда 22 апреля 1906 года он ценой невероятных усилий со стороны царя Николая II был отправлен в отставку, продолжал; интриговать и даже пытался использовать Григория Распутина, чтобы вернуться к власти.



Умер С.Ю. Витте 28 февраля 1915 года в Петрограде от менингита. Похоронен на Лазаревском кладбище Александро-Невской лавры.

Согласно воспоминаниям посла Франции в Петербурге Ж. М. Палеолога, император Николай II, с которым посол беседовал 3 марта, согласился с тем, что "большой очаг интриг погас вместе с ним" (слова из телеграммы Палеолога своему правительству о смерти Витте) и добавил: "Смерть графа Витте была для меня глубоким облегчением. Я увидел в ней также знак Божий".

Но, это был финал, а до этого жизнь и деятельность С. Ю.Витте до 1888 года протекала следующим образом.

И в ее начале совершено не было никаких предпосылок к такой бурной карьере (бедный дворянин, к тому же сирота).

Чему хорошее свидетельство – судьба его родного брата, так и не поднявшегося выше поста губернского судьи.

А, вот, что касается самого С.В. Вите, то он в 1870 году закончил физико-математический факультет Новороссийского университета (Одесса), получил там степень кандидата физико-математических наук.

В студенческие годы он обнаруживал способности к математике, но в общественном плане (вовлечение в движение народников) ничем себя не проявил, хотя и был некоторое время в одной компании с самым будущим известным народовольцем А.И. Желябовым. Возможно потому, что они обучались в одном вузе всего лишь один год.



Справка: Андрей Иванович Желябов (17 августа (29 августа) 1851, с. Николаевка, Феодосийский уезд, Таврическая губерния – 3 апреля (15 апреля) 1881, Санкт-Петербург) – русский террорист, революционер-народник, член Исполнительного комитета "Народной воли", один из организаторов убийства императора Александра II.

В 1869 г. Желябов поступил на юридический факультет Новороссийского университета в Одессе. Был активным членом студенческого кружка социалистов.

В 1871 г. Желябов возглавил студенческие волнения, вызванные оскорбительным поведением преподавателя Богишича, за что был исключён из университета, а затем выслан из города.

В следующем году Желябову отказали в восстановлении в университете.

Участник трех покушений на царя Александра II.

17 ноября 1879 года под Александровском участвовал в неудавшемся покушении на возвращавшегося из Крыма императора Александра II посредством подрыва его поезда.

В феврале 1880 года выступил как один из организаторов взрыва в Зимнем дворце, подготовленного и осуществлённого С. Халтуриным.

К 1880 году стал фактическим руководителем Исполнительного комитета; одним из организаторов рабочей, студенческой и военной организации "Народной воли". Был одним из разработчиков программы рабочих членов "Народной воли".

Зимой 1880-1881 гг. руководил подготовкой очередного покушения на императора. Арестован вместе с М. Тригони в меблированных комнатах г-жи Мессюро, располагавшихся на углу Невского проспекта и Караванной улицы, в N12, 27 февраля, то есть за 2 дня до подготовленного им удавшегося покушения на Александра II. Потребовал приобщить себя к делу цареубийц.

Приговорён к смертной казни наряду с другими народовольцами открывшимся 26 марта Особым присутствием Правительствующего сената (первоприсутствующий сенатор Фукс, прокурор Н. Муравьёв).

Повешен на плацу Семёновского полка вместе с другими первомартовцами 3 (15) апреля 1881



А вот юному студенту и новоиспечённому кандидату наук С.Ю. Витте повезло больше.

Его увлечение революционными идеями народовольцев для него как говорится сошло с рук, потому что его больше увлекли своими чарами одесских кафешантанных артисток.

Хотя это "выздоровление" произошло и не без некоторого полицейского пресса!

Вот что писал С. Витте о своей первой судимости...

"У студенчества были кассы, и выборные должны были управлять этими кассами; в числе выборных был и нынешний член Государственного Совета Турау, тогда очень либеральный студент, а теперь, в Государственном Совете, по многим вопросам значительно более правый, нежели я.

В числе выбранных был также г. Афанасьев, который впоследствии был профессором всеобщей истории в университете, но потом должен был покинуть университет потому, что его находили крайне либеральным.

В числе выборных студентов был и Миллер, перед которым большинство студентов преклонялось, так как он имел до некоторой степени ореол мученика, потому что он был из числа сосланных прежде в Сибирь.

И вот как-то был поднят вопрос о незаконности существовавшей студенческой кассы.

Касса была закрыта и все старосты (в том числе я и Турау), которые ею руководили были преданы суду.

Был составлен обвинительный акт, по которому мы все должны были быть сосланы в Сибирь на поселение.

Но от этого нас спас Английский клуб.

Тогдашний прокурор судебной палаты, некий Орлов, баллотировался в члены английского клуба и его не выбрали.

Министр Юстиции, граф Пален, пожелал узнать: каким образом мог быть забаллотирован прокурор судебной палаты?

Тогда ему сообщили, что члены клуба имели против него: им был составлен такой обвинительный акт против всем известных благонадежных людей, что если бы он вошел в силу и этих молодых людей предали суду, то они должны были быть сосланы в Сибирь.

Вследствие этого, на наше дело было обращено внимание и, в конце концов, Судебная Палата, как окончательная обвинительная камера, рассмотрев это дело, не утвердила обвинительный акт, а передала это дело к новому расследованию.

Результатом расследования было то, что к этому делу были подведены какие-то статьи, в силу которых нас судил уже мировой судья, приговоривший каждого из нас к 25 руб. штрафу".

Избегнув, таким образом, ссылки в Сибирь С.В. Вите благополучно окончил Новороссийский университет и ищет применение своим знаниям и способностям...

Из воспоминаний С.Витте

"По окончании курса в Университете, я должен был получить золотую медаль, но для этого нужно было написать сочинение на заданную тему.

Сначала я написал диссертацию на получение звания кандидата, а именно диссертацию: "О бесконечно малых величинах".

Помню, что эта диссертация была очень оригинальная, потому что по предмету чистой математики она не заключала в себе никаких формул, а в ней были только одни философские рассуждения.

Кстати я припоминаю, что проходя в Париже года два тому назад по одной из улиц, где находятся большие книжные магазины, я остановился перед одной из витрин, на которой были выставлены разные математические книги и журналы, начал рассматривать их и вдруг среди математических я, к моему удивлению, увидел выставленной кандидатскую диссертацию "О бесконечно малых величинах", которую я написал лет сорок тому назад; она была переведена на французский язык.

Затем мне нужно было написать диссертацию на получение золотой медали. Диссертация эта была дана по астрономии, но в это время я влюбился в актрису Соколову, а потому не желал больше писать диссертации.







Таким образом, хотя я первым кончил курс в Университете, но золотой медали я не получил, а получил ее следующий находящийся за мною студент.

Тем не менее, я твердо решил остаться при университете.

Одним из моих ближайших товарищей был Лигин (будущей попечитель учебного округа в Варшаве), хотя он и был курсом старше меня; Лигин решил остаться при университете по кафедре механики, а я по кафедре чистой математики.

Каким образом случилось, что я не пошел по карьере ученой, профессорской – я объясню впоследствии".

...И вот оно, начала служебной карьеры С.Ю. Вите, который отказался от научной карьеры и поступил на работу в канцелярию одесского губернатора но пробыл та недолго...

Из воспоминаний С.Ю. Вите

"Вскоре оставил службу в канцелярии и посвятил себя более денежному железнодорожному делу.

Министр путей сообщения граф Алексей Павлович Бобринский, знавший его отца, предложил Сергею работу в качестве специалиста по эксплуатации железных дорог – в чисто коммерческой области железнодорожного дела.

Вскоре он перешел в акционерное общество Юго-Западных железных дорог, и сделался одним из ближайших сотрудников директора Русского общества пароходства и торговли Н. М. Чихачева, в ведении которого была и Одесская железная дорога".

Современный советский исследователь А. Клепов в своей работе "Вите и немецкие ордена" (http://proza.ru/2009/09/28/607) так описывает нам этот период жизни С.Ю. Вите.

"В 1879 г. С. Витте стал начальником отделения эксплуатации в правлении Юго-Западных железных дорог.

Он был тесно связан с известным банкирским домом "Рафалович и Ко", который действовал в Одессе 1833 года. Рафаловичи в свою очередь наладили прекрасное финансовое сотрудничество с финансовой группой Ротшильдов.

С 1886 по 1888 г. С. Витте состоял управляющим Юго-Западных железных дорог. Вице-председателем правления Юго-Западных железных дорог был назначен Иван Алексеевич Вышнеградский, а возглавлял общество Юго-Западных железных дорог И.С. Блиох, еврей по национальности, принявший впоследствии православие.

И.С. Блиох получил образование в Германии, жил в Польше, но имел обширные связи с банкирскими кругами Германии, Франции и Англии.

В 1888 г. Император Вильгельм I наградил С. Витте орденом Прусской Короны. В своих мемуарах С. Витте написал, что не знает, за какие заслуги Император его наградил.

Орден имел статус рыцарского, т.е. им награждали за отвагу и преданность.

Чтобы понять, почему С. Ю. Витте получил свой первый немецкий орден- орден Короны Пруссии, следует более подробно остановиться на событиях тех лет.

1 марта 1881 г. террорист убил Императора России Александра II. С. Витте в это время проживал со своей женой в Киеве.

Возмущенный убийством, С. Витте написал письмо Императору Александру III:

"... С анархистами надо бороться их же оружием. Следовательно, нужно составить такое сообщество из людей, безусловно, порядочных, которых всякий раз, когда со стороны анархистов делается какое-нибудь покушение или подготовленные к покушению на государя, отвечали бы в отношении анархистов тем же самым, т.е. так же предательски и так же изменнически их убивали."

Это письмо было доставлено Императору Александру III, и в соответствии с рекомендацией Витте было организовано сообщество под названием "Святая дружина".

Флигель-адъютант Шувалов на евангелие предложил С. Витте принять присягу в верности этому новому секретному обществу.

После того, как С. Витте произнес необходимые слова присяги, его снабдили шифрами и специальными знаками, чтобы он мог узнавать в случае надобности членов своего общества.

Первым заданием С. Витте было посещение Парижа и встреча с членом "Святой дружины" Полянским, которому поручили убить Гартмана.

Этот Гартман пытался убить Александра II путем взрыва поезда, на котором он ехал из Крыма в Петербург.

Однако, в Париже, ознакомившись с деятельностью Полянского и его приготовлениями к убийству Гартмана, С. Витте четко осознал, что общество "Святая дружина" – несерьезная организация.

В письме Императору Александру III он назвал это общество постыдным и, по меньшей мере, смешным и просил исключить его из состава общества.

Ответа не было. Но, как всегда, в мемуарах С. Витте самые сложные и важные дела не раскрываются.

По всей видимости, это была серьезная проверка С. Витте на возможность его использования в сфере разведки и выполнения деликатных поручений.

Вспомним, что в начале XIX века знаменитый немецкий разведчик Вильгельм Штибер создал по заказу шефа русской политической полиции А. Х. Бенкендорфа агентурную сеть в Германии и некоторых соседних с ней странах.

Целью этой организации была борьба против российских революционеров и террористов.

Фактически В. Штибер стал наставником и создателем "службы наблюдения" и личной безопасности российского Императора в самом IV отделении.

В то время В. Штибер был непревзойденным европейским асом по ведению разведки, а также по обеспечению безопасности важных персон.

Он разработал эффективнейшую систему охраны Канцлера Бисмарка, с помощью которой было предотвращено несколько покушений на него.

В. Штибер создал для Вильгельма I собственную разведку из особенно доверенных людей, которым поручали выполнение самых важных заданий Императора. Эти люди работали не только в полиции Германии, но и в других организациях Германии, порой занимая руководящие государственные посты.

Император Александр II, сильно напуганный многочисленными терактами революционеров, с радостью воспользовался предложением Вильгельма I помочь ему в построении собственной разведки из особо доверенных людей.

Хотя формально В. Штибер по состоянию здоровья с 1871 г. и отошел от активной работы, но по просьбе своего Императора помогал ему в сложных вопросах.

Естественно, убийство российского Императора Александра II было для монархической Европы событием экстраординарным.

Надо учитывать то, что многие европейские монархи были чаще всего родственниками, а императоров России и Германии много лет связывали очень близкие родственные отношения.

С 1881 г. деятельность российской жандармерии по ведению разведки была в основном перенесена во Францию.

Это было связано с тем, что на французском финансовом рынке интенсивно стали размещать акции российских частных компаний, которые поддерживало правительство, а для успешного проведения порой сомнительных финансовых афер требовалась активная помощь жандармских агентов.

Несмотря на это Берлин оставался секретным центром взаимодействия личной разведки российского и германского императоров.

В первую очередь она занималась обеспечением физической безопасности императорской фамилии.

Поэтому нет ничего удивительного, что выбор В. Штилбера пал на С. Витте.

С. Витте прекрасно зарекомендовал себя, когда был управляющим Юго-Западными железными дорогами.

Где еще можно было получить прекрасную информацию о передвижении революционеров, как не от самого управляющего железными дорогами?


Тем более, что он часто ездил в Кенигсберг и другие города Германии.

Благоприятствовал сотрудничеству тот фактор, что предки Витте по отцу были немцами, которые переселились в Прибалтику из Голландии в 17 в.

Вероятно, к деятельности С. Витте на поприще разведчика долго приглядывались, потом было испытание во Франции, которое он успешно прошел, а затем, вероятно, последовала практическая работа российской и германской разведки по выявлению передвижения террористов на железной дороге.

За успешное выполнение этого задания С. Витте и был награжден Императором Вильгельмом I.

Конечно, такое награждение русского подданного не обошлось без согласования c Александром III.


И конечно, С. Витте уклонялся от публичного разъяснения своих истинных заслуг.

В разведке не принято афишировать, за какие заслуги вручают награды. Непосредственно после этого события карьера С. Витте резко пошла вверх.

Личной разведке российского императора нужны были самые преданные люди, и в первую очередь в области строительства железных дорог и финансов, ведь именно от железнодорожных перевозок и зависело финансовое будущее России.

В январе 1887 г. И.А. Вышнеградский был назначен министром финансов.

В 1988 г. уже после крушения царского поезда 17 октября, А С.Ю. Витте был назначен директором департамента железнодорожных дел и Председателем Тарифного департамента.

Вышнеградский считал своей главной миссией сближение России и Японии.

В 1889-1891 гг. на парижской бирже была произведена конверсия русских процентных бумаг на сумму в 1,7 млрд. руб.

В результате был заложен экономический фундамент под здание политического и военного союза России и Франции.

В августе 1891 г. было заключено общеполитическое соглашение между двумя странами, а в августе 1892 г. генералы Н.Н. Обручев и Р. Буадефр подписали военную конвенцию.

С этого времени Ротшильды, вероятно, взяли под свой контроль министра финансов России.

Интересный факт. Император Александр III предъявил С. Витте записку И.Ф. Циона, профессора Петербургского университета и агента Министерства финансов в Париже.

В ней были приведены сведения о том, что И.А. Вышнеградский, осуществляя последний заем, получил от Ротшильдов взятку в 500 тыс. фр. К записке прилагалась копия из книг Ротшильда.

Эта операция, по словам Витте, "была сделана группой банкиров, во главе которых стоял Ротшильд; это была первая операция, сделанная Ротшильдом после долгого периода времени, в течение которого Ротшильд не хотел делать с Россией операций вследствие еврейского вопроса".





Но все что изложено выше, это мнение современного исследователя. И поэтому давайте дадим слово саму С.Ю.Витте. А затем оценив всю информацию сами уже решим,кому верить. И вот, что он описал в своих мемуарах за интересующий нас период:

"Когда я кончил курс в университете (это было в 70-м году) то имел твердое намерение остаться в университете по кафедре чистой математики.

В это время вспыхнула война между Пруссией и Францией, которая повела, с одной стороны, к основанию германской Империи, а с другой – к основанию французской республики. Тогда же к нам приехал мой дядя генерал Фадеев.

Как моя мать, так и генерал Фадеев очень косо смотрели на мое желание быть профессором.

Главный их довод заключался в том, что это занятие мне не соответствует, так как это не дворянское дело.

.........

Генерал-губернатором Одессы в это время был граф Коцебу и тогда же приехал в Одессу министр путей сообщения граф Владимир Бобринский.

И вот мой дядя уговорил меня, чтобы я, оставаясь при университете для того, чтобы готовиться к званию профессора, в то же время причислился и к канцелярии генерал-губернатора.

Таким образом, я был причислен к этой канцелярии и, хотя я никакой службы там не нес, но вследствие того, что я был чиновником канцелярии генерал-губернатора, я иногда виделся с генерал-губернатором графом Коцебу".

......

Там же С.Ю. Витте знакомится и с

"... генерал Свиты Его Величества гр. Владимир Бобринский, который тогда был назначен министром путей сообщения вместо Мельникова – генерала и инженера путей сообщения.

Я встречал там Бобринского, и так как гр. Бобринский был в очень хороших отношениях с моим дядей, то, вероятно, этот последний уговорил Бобринского повлиять на меня в том смысле, чтобы заставить меня переменить мою карьеру, а именно, начать службу в путях сообщения. Бобринский несколько раз меня уговаривал.

В это время была построена дорога между Одессой и Раздельной и от Раздельной строилась по направлению к Кишиневу; затем от Раздельной была построена ж. д. до Балты и дальше должна была строиться на Елизаветград (от Балты) и на Кременчуг.

......

Было устроено особое Управление казенной эксплуатации этой дороги, и так как граф Бобринский был министром путей сообщения, то, конечно, он был высшим начальником, между прочим, и этой дороги; начальником же дороги был инженер Клименко, который ничего особого собою не представлял ни в смысл отрицательном, ни в смысле положительном.

Он был из военных инженеров, но для того, чтобы сделаться управляющим жел. дор., переменил мундир, надев мундир путей сообщения. В это время все инженеры путей сообщения носили еще военный мундир.

Корпус инженеров путей сообщения тогда еще выпускал военных инженеров-офицеров, и в этом корпусе были совершенно военные принципы, т. е. те же самые порядки, какие были и в других военных корпусах.

Так вот, граф Бобринский уговаривал меня переменить профессорскую карьеру на карьеру железнодорожного деятеля.

Когда я на это согласился, ... то вместо того, чтобы ехать в Петербург и тратить, как я предполагал, полгода времени на экзамены в корпусе путей сообщения, он предложил мне, чтобы я истратил полгода для изучения на практике железнодорожной службы для того, чтобы на практике пройти все должности, начиная с низших должностей, находя, что таким путем я основательнее ознакомлюсь с железнодорожной службой, чем если я пойду держать экзамен на инженера путей сообщения.



В конце концов, я на это согласился и начал свою службу на Одесской железной дороге, в управлении казенной Одесской железной дороги, начальником которой, как я уже говорил, был инженер Клименко.

......

И вот, я должен был облечься в такую форму и начал изучать службу, проходя ее постепенно, так что я, в действительности, в течение полгода прошел все должности, касающиеся службы эксплуатации.

Так я сидел в кассах станционных, грузовых и билетных, затем изучал должности помощника начальника станции и начальника станции, потом контролера и ревизора движения; затем занимал должности на различных станциях, где преимущественно было грузовое движение, и на станциях, где было преимущественно пассажирское движение.

Таким образом, в течение полгода я прошел все эти должности, но с самого начала, несмотря на то, что я занимал самые низшие должности, я получал содержание 200 руб. в месяц (так было заранее обусловлено), тогда как обыкновенно на этих должностях получают жалованье несколько десятков рублей в месяц!

Когда я прошел все эти должности, я сразу получил место начальника конторы движения.

...

Дела на этой дороге шли плохо; опыта эксплуатации тогда было еще очень мало.

Я был совсем молодым человеком; граф Владимир Бобринский ушел – и в Министерстве Путей Сообщения наступила такая полоса, когда вся сила сосредоточивалась в руках инженеров путей сообщения.

.......

Теперь я хочу рассказать некоторые из более или менее интересных и забавных эпизодов в период этой моей деятельности по одесской железной дороге, т. е., с самого начала моего туда поступления.

В то время Император Александр II несколько раз ездил в Крым и, так как тогда еще не было железной дороги, идущей в Севастополь, то Государь должен был всегда проезжать по одесской дороге.

Единственный путь, чтобы достигнуть Черного моря был тогда через Москву на Киев и Одессу, а поэтому мне несколько раз приходилось видеть Императора Александра II и даже ездить в Императорских поездах, которые его возили".



И далее следует и первое долгожданное признание С...Ю. Витте о возможности убийства российского императора путем умышленной железнодорожной катастрофы!

"Первая мысль о том, что крушения царского поезда может изменить ход российской истории"

И тут важно для нас, что эта мысль посетила С.Ю. Витте примерно в 1878 году! То есть за 10 лет до исследуемой нами катастрофы!

Но, продолжим читать мемуары С. Ю. Витте дальше и видим, как он уже собирает и анализирует случаи жд. катастроф:

"Затем, я помню другой случай. Вдруг в Одессе я получаю телеграмму, что будет ехать на обратном пути из Ялты в Петербург одна высокопоставленная дама, на которую надо обратить особенное внимание. Сообщалось, что эта дама приедет с пароходом в порт и надо ее из порта по железной дороге провезти вокруг города Одессы до пассажирской станции, а там приготовить вагон и оттуда она в этом вагоне поедет далее.

Так и было сделано.

Вагон был поставлен в порт; я поехал туда с паровозом, чтобы взять этот вагон, провезти его вокруг города (была окружная ветвь вокруг Одессы) до станции Одесса и прицепить к скорому поезду, который ехал в Петербург. Перед этим скорым поездом из Одессы шел другой поезд, но не по направлению на Петербург, а в другом направлении. Пароход опоздал.

На нем приехала дама, которую я ожидал, и еще кто-то с нею был. Я увидел даму с красивым лицом, довольно полную.

Мне сказали, что это княгиня Долгорукая (будущая светлейшая княгиня Юрьевская, супруга Императора Александра II). Я поехал с нею, чтобы скорей довезти ее до вокзала, страшно торопясь, так как боялся, что поезд уйдет раньше, нежели я довезу ее.

Между тем, по неисправности, начальник станции Одессы, не дожидаясь моего поезда, вероятно, думая, что я не приду, пустили другой поезд, который шел раньше того поезда, на котором я должен был везти княгиню Долгорукую, и таким образом, въезжая на станцию, мы еле-еле не столкнулись с этим поездом.

Сколько раз после я думал: ну, а если бы произошла ошибка и наш поезд меньше даже, чем на одну минуту опоздал бы?

Ведь тогда произошло бы крушение, и от вагона, в котором ехала княгиня Юрьевская, остались бы одни щепки, и какое бы это имело влияние на всю будущую судьбу России, не исключая, может быть, и 1 марта?

Когда я думаю об этом, мне приходить в голову такое философское рассуждение: от каких ничтожных случайностей, часто от одной минуты времени, зависит судьба народов и колесо истории поворачивается в ту или другую сторону".

......

"Затем, я помню еще, когда Император Александр II ехал по одесской железной дороге третий раз, то произошел такой случай.

Одесская дорога по направлению из Петербурга начиналась со станции Жмеринка и соединялась с Киево-Брестской. (Были 2 ветви: Жмеринка- Одесск. дор., Жм. – Киево-Брестск. дор.)

И вот мы ждем на станции Жмеринка прихода императорского поезда. Вдруг около станции Жмеринка-Киев-Брест императорский поезд сошел с рельс, так что Император пришел к нам на станцию пешком.

Император спросил: в чем дело?

Ему объяснили и, так как убедились, что тут злого умысла не было, то он отнесся к этому случаю чрезвычайно добродушно. Вагон был подан; поезд поставлен на рельсы и Император отправился дальше.

Интересны для нас будет и описания С.Ю. Витте и случая жд. катастрофы, за которую его во второй раз привлекли и осудили к уголовной ответственности

"В то время, когда железная дорога перешла в руки "Русского Общества Пароходства и Торговли", – я был начальником движения этой дороги, номинальным управляющим быль барон Унгерн – Штернберг, директором же "Русского Общества Пароходства и Торговли" и одесской ж. д. был Николай Матвевич Чихачев.

Так что администрация была следующая: директором Русского Общества Одесского Пароходства был адмирал Свиты Его Величества – H. M. Чихачев; у него была два помощника: первый помощник, по Русскому Обществу Пароходства и Торговли, отставной лейтенант Кази, а второй, на железной дороге, инженер путей сообщения Унгерн – Штернберг; я же был начальником движения.

Вот в это время случилась Тилигульская катастрофа

Тилитульская катастрофа заключалась в следующем. Как раз на границе между Подольской и Херсонской губерниями существует нечто в роде оврага, который называется Тилигулом.

Железная дорога проходила именно по этому оврагу, по этой насыпи. С одной стороны к югу от этой насыпи, железная дорога шла в Одессу, а с другой стороны, как раз около этого Тилигула путь железной дороги раздваивался – одна ветвь шла на Балту и Елизаветград, а другая – на Жмеринку и Киев.

Так вот в декабре месяце шел поезд с новобранцами из Балты в Одессу; поезд этот должен был быть, по приходе в Балту, отправлен из Балты далее не по расписанию, а по телеграфному соглашению, т. е. он должен был быть отправлен далее раньше, чем это следовало по расписанию, но только после сношений с соседней станцией Бирзулой, когда будет выяснено, что путь между Балтой и Бирзулой свободен, и поезд может беспрепятственно следовать в Бирзулу.

И действительно, путь между Балтой и Бирзулой был свободен, т. е. в том смысле, что никаких поездов на пути не было, и из Бирзулы тоже не могло быть отправлено никаких поездов, пока этот поезд не придет в Бирзулу. В этом отношении все было в совершенном порядке.

Между тем, как раз в это время, на Тилигульской насыпи нужно было произвести ремонт пути, что случается крайне часто, и, если ремонт небольшой, то он производится так, что соседние станции о нем и не знают. Для предотвращения катастроф, место, где производится ремонт пути на достаточное расстояние обставляется сигналами, т. е. красными флагами, для того, чтобы поезд, подходя к {88} этому месту, мог заблаговременно остановиться; сигналы эти остаются до окончания ремонта.

На этот раз ремонт заключался в том, что лопнул рельс и его нужно было переменить. Между тем дорожный мастер, сняв рельс, не обставил это место сигналами и мало того, что не обставил его сигналами, но, так как была сильная вьюга и метель, то он, оставив на месте снятый рельс, сам, со всеми рабочими, пошел в соседнюю будку погреться и напиться чаю.

В это время шел поезд с новобранцами из Балты в Бирзулу. Он свалился с этой насыпи вниз, как раз в том месте, где был снять рельс. Во всякой большой насыпи, где есть овраг, есть и труба для того, чтобы в случае таяния снегов, а также и дождя, вода могла бы проходить с насыпи в трубу. И вот, весь поезд свалился вниз насыпи, как раз под эту трубу. Была страшная метель, ветер проходил через эту трубу... Поезд, падая, загорелся, потому что в поезде был огонь (например, от паровоза) и, так как поезд попал под трубу, то ветер раздувал огонь. Воздух под трубой раздувал огонь таким же образом, как это бывает при топке камина, когда в нем мехами раздувают огонь, и поезд сгорел целиком.

Нам, конечно, сейчас же дали знать, что поезд свалился.

Мы, вместе с бароном Унгерн – Штернбергом, взяли экстренный поезд и отправились на место происшествия; это случилось на расстоянии 186 верст от Одессы. Когда мы приехали на место, то мы нашли, что та часть поезда, которая свалилась под трубу (под трубу свалился не весь поезд, а только часть его), вся сгорела дотла; другая же часть, которая была около трубы, когда мы приехали, была уже поднята и многие раненые были уже свезены на станцию Бирзула.

Таким образом в Бирзулу была отвезена часть новобранцев, большая же часть их сгорела дотла, так что под насыпью, т. е. под трубой, остался только пепел. Конечно, картина была чрезвычайно грустная. Случай был ужасный. Мы сейчас же подобрали всех новобранцев, которые остались в живых (и не были еще отправлены в Бирзулу), и повезли их в Одессу, а там сдали их в военный госпиталь.

Так как это был случай выдающийся по количеству жертв, (не помню сколько их было, но во всяком случае число жертв превышало 100), то он обратил на себя особенное внимание.

Это было в 1875 – 1876 г., т. е. то время, когда и в прессе, и в общественном мнении начал очень сильно проявляться тот дух, который был посеян Писаревым, Добролюбовым и Чернышевским, т. е. дух известной ненависти к лицам, которые по своему положению или материальному достатку выдаются из ряда средних людей; это и есть то самое чувство, которое, в сущности говоря, во многом руководит социалистами и анархистами, – вообще революционною чернью.

.........

И вот для удовлетворения общественного мнения, находящегося под влиянием такого настроения, требовалось, чтобы козлами отпущения были лица наиболее высокопоставленные.

Кто же были эти лица? Конечно, прежде всего адмирал Н. М. Чихачев, как директор "Русского Общества Пароходства и Торговли" и Одесской железной дороги, получавший очень большое содержание и носивший мундир адмирала Свиты Его Величества, а затем я.

Хотя я и был собственно в подчинении и у Чихачева, и у управляющего дорогою барона Унгерн – Штернберга, но общественное мнение считало меня тогда душою всего управления железной дороги
.

Это было не совсем правильно, потому что, хотя в действительности я, будучи начальником движения, держал почти все в своих руках, но за исключением ремонта пути, т. е. именно на службу ремонта пути я не имел никакого влияния.

А между тем этот случай произошел от самой возмутительной небрежности дорожного мастера по ремонту пути, т. е. такого агента, который совершенно от меня не зависел.

Я бы еще мог понять этот образ мыслей, т. е. желание привлечь к ответственности меня и Чихачева, но это должно было быть сделано в порядке постепенности, т. е. чтобы было признано, что первый и главный виновник катастрофы есть несомненно дорожный мастер и затем его ближайший начальник, т. е., начальник дистанции, затем начальник ремонта пути, т. е. главный инженер по ремонту пути, а затем уже я, если они непременно хотели привлекать меня, как лицо, имеющее, по их мнению, особое значение в общем управлении железной дорогой.

Такую точку зрения я еще мог бы понять, т. е.: привлечь меня и Чихачева из принципа, так как мы оба все таки были начальниками;

Чихачев был видное лицо по своему положению, а я, по своему влиянию, а следовательно мы могли оказывать давление на общий ход дела. Но несомненно ответственность наша, во всяком случае, должна была быть второстепенной.

Между тем вышло совершенно наоборот. Судебный следователь привлек к ответственности дорожного мастера, который тогда же, после Тилигульской катастрофы, совершенно как бы сошел с ума, убежал, и затем более уже не являлся, так что я и до сих пор не знаю, появился он или не появлялся.

Затем, судебный следователь прямо от дорожного мастера перескочил ко мне и Чихачеву.

Это было сделано под влиянием того настроения, которое в то время преобладало в Петербурге. Из Петербурга прямо прислали особое лицо, под надзором которого и производилось следствие.

Насколько я помню, этим лицом был прокурор курского окружного суда, если я не ошибаюсь, фамилия его была Кессель; впоследствии он был прокурором Судебной палаты в Варшаве, а потом он, кажется, был сенатором.

Следствие велось прямо тенденциозно и до такой степени тенденциозно, что прокурор Кессель, который жил в Одессе во время следствия о Тилигульской катастрофе, заставил нас давать ему показания в маленьком местечке, находящемся около станции Борщи (недалеко от Бирзулы).

Между тем, как он мог бы меня и Чихачева допрашивать, пригласив нас к себе в Одессу. Казалось бы, чего проще. Но он заставлял нас приезжать в Борщи для того, чтобы показать всем служащим, каким образом к нам относятся судебные власти.

В конце концов, был составлен обвинительный акт, по которому к ответственности были привлечены только: дорожный мастер, который, как я уже говорил, убежал, я и Чихачев.

И все мы были привлечены к одинаковой ответственности.

Обвинительный акт этот был передан в одесский окружной суд и поступил к прокурору судебной палаты, которым в это время был Смирнов, тот самый Смирнов, который тогда прославился тем, что он был обвинителем по известному делу в Москве, а именно по делу игуменьи Митрофании.

В то время судебные чины, вообще суд и прокурорский надзор действительно имели полную самостоятельность в суждениях и убеждениях; т. е., все новые судебные учреждения в то время состояли из лиц, который пользовались независимостью суждений.

Смирнов, в конце концов, не счел возможным утвердить этот обвинительный акт, находя, что как я, так и Чихачев привлечены быть не можем, так как, собственно говоря, никакого преступления мы не совершали.

Соучастниками же дорожного мастера точно также признать нас нельзя, потому что соучастники могут быть только при преступлении, заранее обдуманном, а так как дорожный мастер не привлекается за преступление заранее обдуманное, то следовательно и мы его соучастниками быть не можем.

Таким образом Смирнов отказался составить обвинительный акт, по которому были бы привлечены к ответственности Чихачев и я.

В это время в Петербурге, под влиянием ложно либерального настроения, поступили таким образом: передали это дело из одесского окружного суда в каменецкую уголовную палату старого времени.

Новые суды уже были открыты, в это время, в Херсонской губернии и Одессе, – в Каменец-Подольске же они еще не были открыты. Раз дело было передано в старый суд, то – мы отлично знали, что старый суд решит дело так, как ему прикажут сверху.

Поэтому, когда дело было назначено к слушанию ни я, ни Чихачев не только не поехали на суд, но даже не послали своих поверенных.

И вот, нас всех заочно приговорили: дорожного мастера, меня и Чихачева к 4-м месяцам заключения.


Но через некоторое время последовало объявление войны.

Чихачев был сделан начальником обороны Черного моря, а я фактически вступил в управление железной дорогой и переехал в Бухарест, где участвовал в предварительной конвенции с Румынскими железными дорогами, по вопросу о перевозке нашей армии посредством румынских железных дорог, а затем вернулся обратно.

В это время приехал прямо в Кишинев Главнокомандующий, покойный Великий Князь Николай Николаевич с блестящей свитой и со своим штабом.

Я отправился к Великому Князю Николаю Николаевичу и объяснил ему следующее, а именно: что я, по решению каменец-подольской судебной уголовной палаты, приговорен к 4-х месячному тюремному заключению за Тилигульскую катастрофу, и что поэтому я подаю рапорт о том, чтобы меня посадили в тюрьму.

Великий Князь очень удивился этому моему решению и спросил, чем оно вызвано?

......

На это Великий Князь Николай Николаевич мне ответил, что он может дать мне слово, что, если я перевезу всю армию туда и обратно благополучно, без несчастного случая, и вообще без крупных беспорядков, то тогда он будет за меня просить и уверен, что его Августейший брат Император Александр II уничтожит приговор каменец-подольского суда, и я сидеть в тюрьме не буду.

После этих его слов, я, конечно, не привел в исполнение свое намерение, а употребил все свое усердие, чтобы перевезти благополучно армию, как на театр военных действий так и обратно".

Тут, я отпуская описание "подвигов" С.Ю.Витте по организации военных перевозок, а остановлюсь только на одном характерном эпизоде:

"Кстати, со мною был еще и другой случай, который также вызвал расследование. Для этого вторичного расследования, вторично приезжал тот же Анненков на юг. Дело заключалось в следующем.

Как только наша армия переправилась через Дунай, то при первом столкновении явилась масса раненых, которых нужно было эвакуировать в Россию.

В это время у нас в России были устроены санитарные поезда, из которых, между прочим, один поезд был устроен Императрицей Mapиeй Александровной, затем один поезд Цесаревны Наследницы, нынешней Императрицы-матери, Марии Феодоровны. Поезда эти были роскошно устроены, всего их было не больше 4-5; они должны были развозить по России раненых из действующей армии; перевозили раненых в Петербург, Москву и другие города, в которых были устроены больницы.

В такой санитарный поезд раненых-больных может поместиться 30-40-50 человек. Таких поездов было 5, значит они могли забрать и сразу поднять не боле 200-250 и максимум 300 раненых. Пока их отвезут в Россию и поезда возвратятся обратно, должно пройти средним счетом 2 недели. Естественно, что силы эти для перевозки раненых были самые ничтожные. В Петербурге же составилось мнение, что непременно всех раненых надо возить в санитарных поездах.

Но после первого же сражения, мы потеряли значительное количество войск и оказалось что раненых привозили по Румынским дорогам в Яссы, где их складывали как бревна на сено. Достаточного же количества санитарных поездов у нас не было, и раненых некуда было девать.

Вследствие этого, я прямо распорядился класть в товарные вагоны солому, на солому класть раненых больных и таким образом везти их на соломе в Россию. Тогда были, сравнительно, летние, теплые дни. Итак, раненых мы начали возить в товарных вагонах. Ко мне же привозили раненых по несколько тысяч в день.

Тогда тоже по поводу отправок раненых подняли шум; меня обвиняли в том, что я отправляю раненых совершенно как бревна, а не как людей.

Опять посылали расследовать: приезжал Анненков и, в конце концов, донес, что все-таки гораздо лучше, что я отправляю раненых, хотя бы и в товарных поездах, чем оставлять их на соломе в Яссах, где бы они все поумирали.

Анненков заметил, что вообще следовало бы совсем иначе устроить самую эвакуацию больных, надо увеличить количество поездов и, если не хотят их возить в обыкновенных поездах, то роскошных поездов должно быть 30 или 40, а не 5. Только при таких условиях можно было бы справиться.

......

"После окончания войны – одесская ж. дорога была соединена с киево-брестской и брест-граевской – образовалось общество юго-западных железных дорог, и я получил место начальника эксплуатационного отдела юго-западных жел. дорог при правлении в Петербурге.

Я переехал в Петербург (тогда я только что женился на моей первой жене, которая умерла) и поселился на Троицкой улице (которая идет от Невского).

Вдруг ночью ко мне стучатся, в мою комнату входит камердинер и говорит, что приехали жандармский офицер, затем полицейские, городовые, полицейский офицер и требуют меня, требуют, чтобы я немедленно к ним пришел.

Это все произошло ночью. Мне было, конечно, очень неприятно, жена крайне перепугалась...

Одеваюсь, выхожу к ним и спрашиваю: "Что нужно?" Мне говорят: "Не знаем, – приказано вас арестовать". Я спрашиваю:

"Почему пришли ночью, а не утром?"

Говорят: был приказ сейчас же привезти меня в участок. Я все время недоумевал, думая, за что бы это?

И так как дело было за год до того, когда. был убит Император Александр II, и в то время нас захлестнула революционная волна и было много революционных эксцессов, то я и подумал, что, вероятно, меня кто-нибудь замешал в эти дела.

.........

Вот я и подумал, что это он меня запутал в эти дела, но так как я за собою в этом отношении ничего не знал, то и был уверен, что все скоро разъяснится. Из участка меня повезли на Садовую улицу в комендантское управление, там я встретил плац-адъютанта, спросил его: за что меня арестовали?


Он ответил, что было приказано меня арестовать и привезти меня к дворцовому коменданту в Зимний Дворец.

.........

Приехали в Зимний Дворец; к нам вышел комендант Адельсон и сказал, что вчера Император Александр II приказал арестовать Чихачева на две недели домашним арестом. (Чихачев жил в то время в Европейской гостинице, где его приказано было продержать в течение 2-х недель под домашним арестом); меня же приказано посадить на 2 недели на гауптвахту.

Когда мне сказали про Чихачева, то я догадался, что этот арест, по всей вероятности, связан с Тилигульской катастрофой. Итак, меня повезли на гауптвахту...)

Не успел я просидеть на этой гауптвахте несколько часов, как явился генерал Анненков от имени графа Баранова (я был тогда начальником эксплуатационного отдела юго-западных железных дорог и служил в комиссии графа Баранова).



Анненков объяснил в чем дело.

Когда Император Александр II вернулся (с войны), то на первом же докладе министр юстиции Набоков, которого поддержал Наследник Цесаревич Александр Александрович (будущий Император Александр III), доложил Государю, что крайне неправильно, по докладу Главнокомандующего и военного министра, было отменено решение суда; что решение суда не может отменяться по докладу военных и даже вообще не может отменяться Государем Императором; что Государь Император может помиловать, но не может отменять судебного решения.

Такая точка зрения была поддержана и Наследником Цесаревичем

Затем Набоков сказал, что правильно или не правильно, но общественное мнение Тилигульской катастрофой было крайне возмущено и не может примириться с тем, чтобы по этому делу никто не был наказан.

Дорожный мастер скрылся; были привлечены только двое (т.е. я и Чихачев) и по отношению этих двоих решение суда приказано не приводить в исполнение.

На это Император Александр II ответил, что раз уж он это сделал, то отменить не может; но, что он накажет нас (как он выразился) "по отечески" и приказал Чихачева посадить под домашний арест на две недели а меня на две недели на Сенную площадь (на гауптвахту) ".

Дальнейшая карьера С.Ю. Витте сложилась таким образом:

С 1880 – начальник эксплуатации (в Киеве).

В 1883 опубликовал работу "Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов", которая принесла ему известность среди специалистов.

В этот период познакомился с императором Александром III.

По легенде, С. Витте на глазах императора вступил в конфликт с царскими адъютантами, доказывая, что нельзя использовать два мощных грузовых паровоза с целью разгона царского поезда до высоких скоростей. Александр III убедился в правоте С. Витте после крушения царского поезда в 1888.

10 марта 1889 назначен начальником только что образованного Департамента железнодорожных дел при Министерстве финансов.

Перейдя по просьбе царя Александра III на государственную службу, значительно потерял в годовом жаловании – с 40 тыс. руб. в год оплата на госслужбе упала до 8 тыс. руб. в год.

Поэтому по решению Александра III получал из личных средств императора доплату к жалованью – ещё 8 тыс. руб. (всего 16 тыс. руб.) с целью частично компенсировать потери в зарплате после перехода на государственную службу.

Вот так развивалась жизнь и деятельность С.Ю. Витте до 17 октября 1888 года, по крайне мере ее видимая часть.

Располагая вот такой, пусть и скудной и отрывочной информацией мы можем выдвинуть и окончательную версию событий 17 октября 1888 года.

А начну я с того, что С.Ю. Витте, занимая официально руководящую должность в частной железной дороге, на сам деле был еще и агентом царской охранки.

И с использованием этой возможности имел право личного выхода на императора Александра III по вопросам связанным с обеспечение его безопасности при передвижении по железной дороге.

Односменно к 1888 году С.Ю. Витте очевидно уже был завербован германской разведкой, которой успел оказать немало ценной помощи.

И вот тут мы можем предположить, что в начале 1888 года в связи с нарастанием противоречий в мировой политике между Германией и Россией в недрах немецкого генерального штаба и подчинённой ему внешней разведки был разработан план по устранении императора Александра III в 1888 году.

Для этого, был выбран план который сводился к тому, что император Александр и все члены его семьи, т.е. прямые наследники престола, погибнут при попадании в железнодорожную катастрофу осенью 1888 года когда они будут возвращаться из отдыха в Крыму.

Немецкая разведка позаботилась о том, чтобы заранее вывести своего агента С.Ю. Витте из под удара. Он в мае 1888 года умышленно поднял "шум" вступив в спор с Министром путей сообщения К.Н. Посьетом о том, что царский поезд передвигается по железной дороге с превышением предельной скорости и это чревато опасностью крушения поезда и возможной гибелью царя.

Так же обращаю внимание читателя, что царский поезд пр. возвращения с Крыма должен был проследовать через Киев, но по непонятным причинам, маршрут его движения был изменен в направлении Ростов-Харьков-Курск, по наиболее аварийной и не приспособленной для движения пассажирских поездов железной дороге!

Но и этому факту есть логическое пояснение. Ведь случись крушения на дороге подконтрольной С. Витте, то он автоматически был бы привлечен к судебной ответственности, а возможно и сам бы погиб, поскольку должен был сопровождать царский поезд лично!

Да и печальный опыт осуждения С.Ю. Витте по аналогичному поводу тоже был еще памятным и взят в расчет.

А далее в действие вступили другие немецкие агенты. В царскую обслугу был внедрен завербованный германской разведкой повар.

Который, действуя согласно плана, по мере приближения поезда к наиболее опасному, из за своего почти аварийного участка пути, вблизи жд. ст. Бортки, заложил во время последней остановки в вагоне-кухне, бомбу под управлением часового механизма.

Рассчитав при этом время срабатывания бомбы, на время завтрака царской семьи, собиравшейся в полном составе вагоне-столовой, следовавшем сразу за вагонной столовой!

При этом агент-повар был не самоубийца – шахид, и под каким-то предлогом "отстал" от поезда, а затем пока провалилось следствие, тайно покинул пределы Российской империи.

Затем в дело вступил сам С.Ю. Витте.

И явился он туда уже как давний "эксперт" со словами "Я же Вас предупреждал!!!"

А затем в своем "экспертном заключении" сразу перевёл "стрелки ответственности" на Министра путей сообщения К.Н. Посьет, который дал команду машинистам двигаться по аварийному участку, где скорость не должна была превышать 20 км/час, со скоростью почти 60-65 км/ч!

И когда вопрос об отставке К.Н. Посьета был решен, то германское лобби в российском правительстве и подало кандидатуру С.Ю. Витте как нового и способного специалиста который может навести порядок в Министерстве путей сообщения.

Сам же С.Ю. Витте для порядку поторговавшись с императором Александром III насчет своего нового жалования, принял его "предложение" о занятии поста в МПС где дорос до 14-го Министра путей сообщения Российской империи (15.2.1891 – 30.8.1892)

И вот в результате всего этого, германский "крот" С.Ю. Витте был внедрен в правительство Российской империи. После работы в МПС С.Ю. Витте стал 13-тым Министром финансов Российской империи (30 августа 1892 года – 16 августа 1903 года)



То есть занял одну из ключевых позиций в управлении империей! А через время стал Первым председателем Совета министров Российской империи (19 октября 1905 года – 22 апреля 1906 года). И пока С.Ю. Витте был у власти, в Российской империи не было никаких планов на новою войну с Германией!

Для тех из читателей которым покажется недостаточно собранного автором на С.Ю. Витте компромата, я с рекомендую ознакомится с работой А. Клепова в "Вите и немецкие ордена" http://proza.ru/2009/09/28/607 http://proza.ru/2009/09/29/908

http://proza.ru/2009/10/16/936 http://proza.ru/2009/10/20/490

http://proza.ru/2009/10/27/592 http://proza.ru/2010/04/09/887 http://proza.ru/2010/09/21/739

http://proza.ru/2010/09/23/890 http://proza.ru/2010/09/24/1038 http://proza.ru/2010/09/30/1044

http://proza.ru/2010/10/07/1124 http://proza.ru/2010/10/18/639 http://proza.ru/2010/10/19/682

А вы уважаемый читатель может, спросите меня, а как же дело?

Да никак.

Государственный совет не дал своего согласия на привлечения К.Н. Посьета к уголовной ответственности и по распоряжению царя было по-тихому закрыто и сдано в архив Министерства юстиции, где надеюсь храниться и до сих пор, ожидая, что к этой давней истории, наконец, появятся интерес российские историки и проведут по нему пусть и запоздалое, но новое расследование с учетом всей имеющейся информации по этому делу и возможностей современной криминалистики.

(конец ч. 8-2)












© 2007 - 2012, Народна правда
© 2007, УРА-Інтернет – дизайн і програмування

Передрук матеріалів дозволяється тільки за умови посилання на "Народну правду" та зазначення автора. Використання фотоматеріалів із розділу "Фото" – тільки за згодою автора.
"Народна правда" не несе відповідальності за зміст матеріалів, опублікованих авторами.

Технічна підтримка: techsupport@pravda.com.ua